有电动汽车，还有保时捷泰坎。毫无疑问，泰干是一个非常大的交易保时捷和其他性能电动汽车发布在未来。为了简单起见，大约五年前开始的Mission E概念车已经变成了保时捷911的电动加长版，这是为了更好。不过，在这个过程中，你不会错过关于泰坎比特斯拉Model S性能模型贵5万美元的讨论。Model S的速度可以达到每小时60英里(约合每小时60英里)，可以舒适地容纳五名成年人，而且理论上它的续航里程更长。

相信我，我理解这些人从何而来，这一切都与保时捷的传统有关，即制造出性能卓越的汽车。特斯拉并不是第一个成为主流的量产电动汽车，但这家电动汽车制造商已经证明，电动汽车不仅仅是带轮子的家用电器。有了它，电动汽车的遗产就诞生了。首先是特斯拉跑车，然后是Model S和Model x。在特斯拉推出配备三个电机的极限版Model S格纹版之前，Model S本质上是一款房车。

当然，Model S的性能可以让大多数跑车相形见绌，因为它从0到60的时间只有2.4秒，而且它甚至可以(嗯，在某种程度上)使用特斯拉(Tesla)先进的自动驾驶仪(Autopilot)自动驾驶技术。尽管Model S的奔跑速度比服用了类固醇的猎豹还要快，但它并不是一款高性能汽车。它看起来不像一辆高性能车(尽管它的车身是俯冲式的，但却具有通用的空气动力学风格)，而且它的手感也不像一辆高性能车。

这就是Taycan加入战斗的地方。从第一天起，保时捷就希望泰坎成为一辆真正的保时捷。具体来说，它应该能够像911一样处理道路问题，但也应该像Panamera一样舒适、实用。基于我对Taycan的初次试驾，我可以证实保时捷已经做到了这一点。

新Taycan最初将有两种型号:Taycan Turbo和Turbo s。两款车我都是背靠背驾驶，无论你选择哪一款，你都有两个电机——每个轴一个——中间还有一个93.4 kWh的大电池组。泰坎涡轮增压产生670马力和626磅-英尺的扭矩在过度增压模式下，是良好的280英里的范围内的欧洲WLTP循环(虽然少了很多环保局的数字);总之，这足以推动相当沉重的泰坎到60英里每小时在大约3.2秒。与此同时，如果你想要一辆真正的极速跑车，那么泰坎(Taycan) Turbo S是你可以选择的车型。在适当的情况下，这款车的重复性能可能会令特斯拉(Tesla) Model S性能版相形见绌。

在增压模式下，涡轮增压S提供了额外的扭矩和马力，这是两种模式之间唯一的性能差异。最多你能得到750马力和774磅英尺的扭矩，足以在2.6秒内从0到60英里每小时，而在大约10.8秒内达到1 / 4英里。由于更强的功率输出，涡轮增压S有一个较低的WLTP范围260英里。但实际上，这两款车在发射模式下都能提供616马力的日常功率，而且没有过冲功能。保时捷给泰坎涡轮增压S一个更大的前置逆变器和一些电子调整，以产生更多的电力。无论如何，两款泰干涡轮增压车的最高速度都超过了160英里每小时。

就像我说的，泰干涡轮增压和涡轮增压简直是神一般的驾驶技术，如果你有很多高程变化的空后马路或者没有拥堵的高速公路(就像便利的高速公路一样)，那就更是如此了。

在我看来，泰干涡轮与“只有”616马力是足够的日常磨。两款车都采用了独特的双速变速箱和800伏特的电力结构。前者负责Taycan的敏捷反应:第一齿轮是从事高达50英里每小时，然后一个较高的第二齿轮接管，以最大限度地扩大射程和效率。这是第一款电动汽车，只适合性能导向的电动汽车，如泰坎。

为了简单起见，我想说的是，我确实认为拥有一个以上的齿轮才是电动车的真正未来。对于800伏特的架构也是如此，它有助于更快的充电，更少的电池热量，以及更好的封装更紧凑的布线。通过快速充电，这意味着可以在30分钟内给电池充电:假设你能找到一个270kw的直流快速充电站。保时捷承认，开发这种电动架构的成本比特斯拉的375伏特系统要高，但它在持续的电力传输方面是有回报的。

电动汽车以扭矩大而著称。即便如此，泰干涡轮增压的动力并不仅仅是当你踩下油门踏板时的持续和无情:它可能是彻头彻尾的暴力，甚至会导致恶心或恐惧，这取决于你问的是谁。泰坎是一个快速的汽车，即使在基础涡轮修剪，而涡轮的模型是，嗯，可笑的缺乏更好的描述。

绝对速度是给定的。毕竟，这是保时捷的意图，让它感觉完全像911。但真正让我印象深刻的是室内设计。与特斯拉不同的是，泰干的内饰是现代简约主义的胜利，拥有更好的材料和更豪华的感觉，再加上足够的技术来满足最极客的极客。没错，方向盘是直接从911上拿下来的，但很难不把它当成一件好事，而且驾驶室的其他设计和布局都很到位。你能看到里面唯一的物理按钮在门上和方向盘上。其他一切都可以通过触摸屏和直观的语音控制来控制。

座位位置非常低，这大大有助于赛车般的驾驶感觉。就像一辆真正的跑车，虽然司机和前排乘客有足够的空间，但后排座位是另一回事。和往常一样，个子较高的乘客可能会觉得后车厢有点幽闭和紧实，但至少你在后备箱里有足够的空间——和一辆大众高尔夫车一样大——还有一个更小的前后备箱，用来放一个大的电脑包。

运行舒适感惊喜。即使有21英寸的轮子和较低规格的轮胎，标准的空气悬架也能很好地将机舱与主要的驼峰和颠簸隔离开来，即使是在正常或运动环境下。召唤运动+模式是一个不同的故事，给Taycan的那种乘坐类似一辆车配备了街道规格的赛车盘绕悬挂。我指的是僵硬，轻微的震动，但渴望以更快的速度拥抱一个弯曲的角落。

尽管最初的反馈可能需要做些修改以使其与911保持一致，但方向盘是精确的，值得庆幸的是它充满了感觉。当你透过那些华丽的合金看过去的时候，刹车是巨大而华丽的，就像他们应该为这样一辆野兽般的车。我花了一分钟来适应Taycan的刹车踏板感觉，我不想为此责怪再生制动系统。诚然，该系统可以收集高达265千瓦的能量反馈到电池组，但你需要完全熟悉刹车踏板调制赶上特斯拉S型在蜿蜒的山路。然而，在正常驾驶中，你将有90%的时间使用再生刹车，这也意味着Taycan的刹车片可以持续很长时间。

尽管所有的高科技组件和工程努力，但让我吃惊的是，Taycan如何设法感觉像911一样运动，尽管重量罚款。毫无疑问，保时捷的电动汽车可以随心所欲，但在这一点上，再多的修修补补也无法超越物理定律。Taycan可能感觉轻在它的脚在一条直线，但你会感到重量的汽车，一旦你的目标是顶点。然而，Taycan可以自己解决问题，而不需要任何的努力或戏剧。

增加的重量和较低的重心，使Taycan解决角落，你最初会认为你需要放缓，但你感觉的重量的车辆。相比之下，特斯拉S型感觉笨重的速度较高，而Taycan感觉种植和准备攻击每一个角落，你可以扔在它。此外，双速变速箱使Taycan可以感觉更令人兴奋。事实上，这个功能本身就让它感觉像一辆普通的车。在保时捷电动运动音效的帮助下，Taycan在机舱内加入了一些人为的机械噪音，让人感觉它就像一辆普通的高性能汽车，在向电气化转变的过程中没有任何损失。

经过一个小时左右的Taycan，选择普通或范围从运动+汽车从一个高速公路殴打机到一个安静，舒适，几乎驯服的日常司机。考虑到这一点，它比城里的911要好，而且你有四扇门，令人印象深刻的货运空间，后座有合适的座位。在这一点上，再生制动将为你做大部分的锚定。尽管泰坎拥有强大的技术力量和巨大的动力储备，但它的驾驶难度并不比小型车高。

保时捷对泰坎做了功课。它远非完美，但真正的美并非没有天然的缺陷。特斯拉可以正确地说，Model S更快，或者可能更有能力把机舱里的每个人都吓跑。但就操控性、乘坐舒适性和整体驾驶感受而言，我得说，埃隆·马斯克(Elon Musk)和特斯拉的其他人还有一些功课要做。