在Pebble Beach Concours d’Elegance®上全球首发之后，新的特别系列法拉利488 Pista Spider在巴黎车展上首次在欧洲亮相。跃马推出的第50台顶级机型也是法拉利历史上最强大的量产蜘蛛，其空前的重量/功率比为1.92 kg / cv。

法拉利488 Pista Spider将最先进的赛车技术解决方案与令人愉悦的空中驾驶相结合，为您带来令人振奋的驾驶体验。驾驶员与汽车有着共生关系，绝对感觉与众不同，即使在执行最复杂的动作时，也能保证对命令和绝对控制的即时响应。这毫不奇怪，因为法拉利488 Pista Spider得益于任何合法公路敞篷车赛道上最大的技术转让。

该模型的发动机，动力学和空气动力学特性来自两款履带车：488 Challenge和488 GTE。后者在2017年获得了国际汽联世界耐力锦标赛的GT类冠军，因此自2012年冠军诞生以来，法拉利一共获得了5个GT制造商的头衔。此外，该车型还得益于广泛的研发工作，以生产法拉利轿跑车版本488 Pista。

法拉利488 Pista Spider拥有马拉内罗历史上最强劲的V8发动机，在2018年国际年度发动机大奖中也连续第三年被评为最佳发动机。3902cc双涡轮增压V8释放了720 cv(比488 Spider增强了50 cv)的扭矩，以提供恒定，不断增加的加速度感。该发动机还获得了过去20年所有获奖者中的顶级发动机特别的“最佳之作”称号。

它的性能数据是跃马制造的所有蜘蛛中最高的，包括在2.85秒内实现0-100 km / h的加速，在Fiorano上的单圈时间仅为1’21”5。

488 Pista Spider的目标客户是典型的顽固的Ferrarista，他已经拥有其他Ferrari蜘蛛。这些驾驶员希望感受488 Pista Spider的所有力量和速度，同时还要享受一流的驾驶和无与伦比的发动机音效。

但是，这些创新不仅限于增加功率输出，还扩展到整体重量的减轻。实际上，法拉利488 Pista Spider具有更好的操控性，使其成为法拉利有史以来最吸引人的车型之一，这还要归功于不同领域的多项创新。

发动机

就其特性和性能而言，488 Pista Spider的发动机不仅为新一代涡轮发动机树立了标杆，而且为包括自然吸气发动机在内的所有发动机树立了标杆。这就是为什么它连续三年(2016年，2017年和2018年)被评选为“年度最佳发动机”的原因。就其总功率和特定功率输出而言，它也是有动力的法拉利有史以来最强劲的V8。与488 Spider相比，它还提供了最高的功率提升。

该车的技术性能数据非常出色，并使其处于同类产品的顶端。法拉利488 Pista Spider可以以8,000 rpm的转速释放720 cv，比488 Spider释放出-50 cv，比之前的特殊版本释放出115 cv。它的比功率输出已提高到同类最佳的185 cv / l。在所有发动机转速下，最大扭矩都更高，最高峰值为770 Nm(比488 Spider最高10 Nm)，转速为3,000 rpm。

通过为488 Challenge开发的新发动机进气口布局实现了这些结果，进气口从侧翼移动到后扰流板区域，确保了更大的空气量和更清洁的空气流向发动机，从而有助于增加动力。将进气口从侧面移动到后部也为后轮前方腾出了更大的中冷器空间。该解决方案极大地减少了流体动力负载损失，并确保了更大的空气量和更清洁的空气流向发动机，从而有助于增加动力。

通过采用改进的组件(例如Inconel排气歧管，更轻的曲轴和飞轮以及钛制连杆)来减轻重量，所有这些组件均使用F1衍生技术。总共减轻了18公斤的重量。

488 Challenge还为涡轮增压器提供了集成的转速传感器。由于采用了专门开发的新控制策略，因此响应时间是瞬间的，甚至比488 Spider还要快。新的踏板图也使极限行驶更加轻松。

特殊的气门和弹簧以及新的凸轮轮廓也为发动机的动力提升做出了贡献。气缸套也更薄。这些重大的升级是通过新排气歧管的几何形状完成的。别忘了碳纤维进气室，这已成为法拉利特殊系列汽车的标志之一。

所有结构部件均经过修改，以应对发动机的动力提升。活塞和气缸盖已经过加固，可以应付更高的负载。与此平行的是，还特别关注通过引入例如直接源自公式1的解决方案来减少内部摩擦。

引擎的声音独特而无误，适合特殊的系列汽车。实际上，在所有档位和所有发动机转速下，声级都高于488 Spider。可伸缩的硬顶也使所有这些都比轿跑车版本更容易让乘员欣赏。新的Inconel排气歧管和优化的排气旁通逻辑有助于提高质量和强度。

所有这些解决方案都有助于降低发动机的惯性，使其转速更快，以至于驾驶员可以看到转速计数器针头飞舞，特别是在快速换档(例如换档和急速低速齿轮加速)时。

除了增强动力外，法拉利488 Pista Spider的发动机还使汽车的操作更加直观，并且其强大的，锐利的性能可为所有驾驶员在道路和赛道上的所有驾驶情况下提供。

引入了一系列高性能功能，使驾驶员能够最大程度地利用法拉利488 Pista Spider发动机所具有的潜力。

一种新的升压控制策略可在极限条件下优化运动驾驶中的响应时间和性能，使驾驶员从油门发出的所有动力几乎即时可用。

转速限制器的“壁效应”策略是极端发动机性能方面的又一次飞跃。它不会逐渐限制转速到限制器，而是以8,000 rpm的红线切断，从而在通电动态驾驶情况下最大程度地利用了可用功率。

变速箱

高性能的变速杆(典型的纯种赛车)进一步增强了运动型驾驶反馈。新的换档策略可在manettino的RACE位置使用，将换档时间减少30毫秒。

该模型还再次采用了极为成功的所有齿轮法拉利可变扭矩管理策略。为了使其适应汽车的极限运动精神，所有扭矩曲线均经过重新设计，以始终如一地向红线提供平稳，强劲的加速感。

车辆动力学

法拉利488 Pista Spider的动态开发目标是生产一种在单圈时间和站立起步方面具有高机械性能的汽车，为各种类型的驾驶员提供驾驶乐趣和高性能。

因此，为这款顶级V8特殊系列汽车开发的车辆动力学特性将卓越的加速度，制动效率，转向精度，抓地力，稳定性和操控性完美结合，带来了无与伦比的真正沉浸式驾驶体验。这在一定程度上要归功于法拉利动态增强器(FDE)，它使高性能情况下的横向动态控制更加直观，可控和可预测。

为了实现这些目标，法拉利的工程师们必须在多个方面开展工作，首先要引入众多轻量化解决方案，同时还要开发新一代的侧滑控制系统(SSC 6.0)，提高制动系统的效率以及引入制动系统。新的米其林运动杯2轮胎。

与488 Pista一样，Spider具有横向动态控制系统，该系统使用Ferrari软件来调节制动钳处的制动压力。当Manettino处于“ CT-OFF”位置时，可以使用Ferrari动态增强器(FDE)。它调节侧向动力学参数，包括侧滑角估计。控制系统会预先进行干预，以轻微促动卡钳穿过并离开拐角。

结果，该系统管理了侧滑角的变化，从而使在高性能情况下的侧向动力学控制更加直观，可控制和可预测。因此，它不是稳定性控制系统，而是关注最大性能的系统。

因此，将法拉利动态增强器引入集成的SSC 6.0系统中可以使驾驶员更加放心，从而使他们能够更轻松地应对甚至长时间的过度转向情况。它也使极限性能更容易达到和控制，即使对于缺乏经验的驾驶员也是如此。

法拉利488 Pista Spider在应对快速变化的方向方面极为高效，并为驾驶员提供了独特的可预测性。经过重新校准的SCM-E阻尼器和10%的刚性弹簧有助于提高操纵精度。纵向加速度比488 Spider高13%。

尽管488 Pista Spider是专为公路用途而开发的，但它也旨在在赛道上提供令人印象深刻的性能。结果，对制动系统进行了改进，以改善冷却效果，尤其是在极端使用情况下，并且还缩短了达到温度所需的时间。

488 Challenge的制动助力器即使在极端条件下也能增强运动踏板的感觉并提供平稳，一致的制动。与488 Spider相比，这些干预措施加上汽车更轻的整体重量，使200-0 km / h的停车距离减少了1米。

车身外壳的设计旨在使汽车尽可能轻便，并采用超轻材料，例如发动机罩，前后保险杠和后扰流板为碳纤维，后车窗为Lexan。

这也是法拉利系列首次提供可选的20英寸单件式碳纤维轮辋。它完全由碳纤维制成，比该车标配的锻造轮辋轻约20%，并在通道和轮辐上具有为航空航天业开发的特殊涂层，可有效反射和消散制动时产生的热量。

空气

动力学深入的空气动力学研究在改善Ferrari 488 Pista Spider的性能方面发挥了重要作用。致力于专注于不折不扣的创新和性能的概念，可以为开发重要的解决方案提供相当大的工程自由。

488 Spider已经非常出色的空气动力学效率提高了20%，在中速赛道上的绝对速度和圈速以及方向盘带来的纯粹乐趣方面具有重大优势。

这种实质性的改进很大程度上归功于为车身和车身底部做出的激进选择，目的是在不增加汽车阻力系数的情况下增加下压力。

实际上，488 Pista Spider继承了488 Spider所采用的空气动力学概念，并将其成型为技术上更为极端且更具野心的包装。例如，后部底部的主动空气动力学特性和完全重新设计的吹气扰流板版本(在488 GTB上获得专利)。

488 Pista Spider的V8涡轮发动机比其基础车型的输出功率高出50 cv，部分原因是相对于488 Spider，进入增压室的空气温度降低了近15°C。因此，热流体动力学的发展侧重于动力总成冷却，以最大程度地减少对纯空气动力性能的影响。

为了保证动力总成所需的性能，与488 Spider相比，中冷器的尺寸需要增加25%以上。为了最大程度地减少与如此大的辐射表面相关的重量和阻力的增加，工程师整体上对汽车进行了深入的研究以提高效率，将所需的表面积限制为仅7%。改善中冷器效率的主要因素是在汽车前部进行了激进的布局选择。

前散热器布置已完全重新设计。与488 Challenge一样，散热器的耙子已经倒置，现在它们向后倾斜，将热空气引导至前轮之前的车身底部。这种选择一方面使后部中冷器的性能提高了10%，另一方面还带来了额外的空气动力学优势：轮胎外露区域的虚拟整流罩将汽车的阻力减少了7倍。 %。

根据488 Challenge的要求，发动机进气口已从侧面(即488 Spider所采用的解决方案)移至后扰流板。扰流板的特殊形状可提供强大的再压缩能力，从而确保发动机进气口受益于高动态压力，缩短了进气管道的长度，减少了随之而来的损失并提高了发动机性能。

对有效下压力的需求导致了整个汽车前部的设计得到了完全重新设计，尤其是保险杠和引擎盖。特别是一种源自一级方程式的创新解决方案：S型管道。前保险杠上的进气口的空气通过带有标定截面的空气动力学管道，并通过阀盖上的通风孔排出，从而在前轴上产生下压力。

此外，前进气由具有双重功能的下部机翼轮廓完成。一方面，它充当分流器，由于其曲率，它可以加速流动并增加通过S型管道的空气量，从而改善其性能，而另一方面，它会在低压下形成低压区域前底部，进一步增加了下压力。

与488 Spider相比，这种特殊解决方案的引入占下压力总体增加的18%，而阻力仅增加了2%。

车轮前保险杠的外部部分也进行了重新设计，采用488 Challenge修改后的解决方案，并得到了成功的诠释，与488 Spider相比，它们可承受23%的下压力增加。前保险杠中的弧形铲使空气动力学元件突出到它们最有效的区域。前保险杠的容积在轮拱之前凹进，以使车轮之前的气流向外偏转，从而产生来自轮拱的吸力，从而从配备扩散器的前车身产生吸力，所有这些都有利于前下压力。

在后部，有两个因素有助于实现下压力目标：鼓风的扰流板系统和后轮后方的通风孔。

与488 Spider相比，扰流板更长(+30 mm)和更长(+40 mm)。开发工作的重点是扰流板下方放气的效率。实际上，扰流板系统的演变及其放气对下压力产生了重大影响，与488 Spider相比，占整体增加量的25%。

与每辆新法拉利汽车一样，汽车的底盘经过专门重新设计，以确保尽可能有效地提供下压力。与488 Spider的第一个主要区别是来自散热器的热空气如何偏转到前轮之前的车身底部。这种选择可增强冷却效果并降低汽车的阻力系数，但会缩小可用于产生下压力的表面。为了弥补这一点并进一步增强下压力，设计师决定开发车身底部的其他区域。

因此，法拉利488 Pista Spider配备了前扩散器，这可以通过改变前散热器的倾斜度和消除车轮前的挡泥板来实现。得益于针对488 GTE进行了优化的坡道，扩压器加速了气流，将其排放到轮拱中，产生了强大的吸力，与488 Spider相比，该吸力又造成了整体下压力增加的12%。

车身底部的涡流发生器也经过了优化，由于对其轮廓和长度进行了修改，现在产生的下压力增加了10%。

后扩散器也直接取材于法拉利世界耐力锦标赛的经验，并具有与488 GTE相同的双扭结线，从而扩大了传统扩散器的抽气能力和下压力产生能力。像488 GTB一样，扩散器配备了3个活动襟翼的系统，这些襟翼在最小阻力配置下旋转14°，以完全使扩散器失速，从而显着降低汽车的阻力。

出色的设计

空气动力学要求指导着法拉利设计中心团队的工作。488 Pista Spider的表壳经过精心雕琢，以确保它们比以往更注重性能，并特别注意确保在满足空气动力学要求的同时，尊重Maranello标志的标志性造型元素和审美准则。

设计师使用了创新的元素，例如前部的空气动力学S-Duct，以机会在视觉上缩短了汽车的机鼻，创造了原始的浮翼效果。前保险杠和侧翼上的黑色，欧米茄形边缘引用了488 GTE突出的空气动力学车身底部图案。

侧面最明显的是488 Spider侧面进气口的分离器已被拆除。在前部，从前保险杠开始的空气动力学轮廓沿着侧部迷你裙光滑地一直延伸到后部扩散器的侧附件。

前部的概念与海豚尾部的后扰流板相呼应，后扰流板似乎悬挂起来以提供轻盈感和效率，而后部的体积则为尾部增添了力量感。

法拉利488 Pista Spider具有赛车涂装，贯穿汽车的整个长度，从前保险杠开始，然后潜入S-Duct，一直延伸到后扰流板。

驾驶舱

内饰具有独特的赛车感觉。轻巧的专有技术材料(例如碳纤维和Alcantara)的广泛使用与精心制作和精巧工艺完美结合，这是所有法拉利驾驶舱的标志。与此形成鲜明对比的是手工缝制，三角形铝制花纹的踏板和脚后跟搁板以及雕刻的门板就是很好的例子。

主仪表板周围的两个新开发的全碳纤维仪表板增强了驾驶员区域(可选内容)。手套箱(通常合并在乘客前面的仪表板中)已被取下，由后排座椅和车门上方便的储物袋代替。效果是显着地缩小了仪表板下方区域的体积。